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第八次北极科考实现三个突破 人民的名义

发布日期:2017-11-10  来源:未知  浏览次数:
导读:第八次北极科考实现三个突破 人民的名义 日前,中国第八次北极科学考察队圆满完成任务,实现多项历史性突破。自1999年首次开展北极科考以来, 我国北极考察事业实现了从无到有、从小到大、从弱到强的跨越式发展。为什么要加快探索北极?北极航道现状如何?北

 第八次北极科考实现三个突破 人民的名义


 
      日前,中国第八次北极科学考察队圆满完成任务,实现多项历史性突破。自1999年首次开展北极科考以来,      我国北极考察事业实现了从无到有、从小到大、从弱到强的跨越式发展。为什么要加快探索北极?北极航道现状如何?北极科考还有哪些方面亟待加强?近日,记者采访了相关极地专家。
 
      我们比以往任何时候都更加迫切地想知道北极变暖带来的影响
 
      从地缘上看,比起南极,中国离北极更近。
 
      “北极地区被确认为全球变暖最强烈的地区,北极快速变化产生的影响,势必传导到中国,我们比以往任何时候都更加迫切地、想量化地知道这种影响的程度。”国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼说。
 
      南北极就像冰箱的制冷机,是全球气候的冷源。如果北极海冰持续融化,会大大削弱原本冰面反射光线热量的能力,海水不断吸收热量,破坏了原有热量平衡,可能会引起区域乃至更大范围的气候异常。”中国极地研究中心极地海洋学研究室主任、中国第八次北极科考副领队何剑锋说。
 
      “目前人类对两极地区的观测相对匮乏,两极变化的机理研究不够充分,气候变化预估趋势的能力与其他区域相比也很滞后。”秦为稼说,因此必须加强现场的业务化观测,努力获取更多第一手连续的北极气候环境资料。
 
      北冰洋也是研究极端环境下生态系统的最佳实验室。“比如,海豹是北极熊的主要食物来源,但海豹依赖海冰生存。海冰融化将冲击整个生物群落,这是非常值得关注的生态问题。”何剑锋说。
 
      我国是全球贸易体系中最重要的国家之一,北极航道是连接东北亚、欧洲和北美三大经济圈距离最短的海上通道。“科研人员能够为该地区的经贸活动提供相应科学支撑,比如海冰预报、路线规划和环境保护等。”何剑锋说,这就需要进一步增加对北极的认知。
 
      都是奔赴世界寒极,北极科考和南极科考却不尽相同。对此,参加过9次北极考察和2次南极考察的何剑锋深有感触,“在南极考察不涉及主权问题,科考相对自由。但北极多处区域主权已定,科考区域受限制约了科考内容。”
 
      此外,位于北冰洋中央区的公海恰好是海冰最密集的地带,对现有科考船的破冰能力形成了挑战。我国自主建造的极地科考船“雪龙2”号具有较强的双向破冰能力,有望于2019年交付使用。
 
      尽管困难不少,我国仍然从1999年就启动了北极的科学考察,获得了宝贵而详实的数据资料,为中国人充分了解、和平利用北极作出了贡献。从第八次科考开始,北极考察将正式进入1年1次的常态化运行。目前,中国在北极拥有一座黄河科学考察站,随着科研需求增加,不排除将来建造其他综合考察站的可能。
 
      第八次北极科考开创多个“第一次”
 
      本次科考接近尾声时,科考队员们兴奋地走出舱门,在甲板上站队组成了环状的环北冰洋航迹图,纪念中国人第一次完成环北冰洋考察。
 
      这个图案来之不易。摊开地图,以北极点为中心,顺时针航行“环形”始自上海,穿白令海峡至楚科奇海,经中央航道抵达北欧海,随后经拉布拉多海到巴芬湾,直达西北航道,重新返回白令海。历时83天,总航程逾2万海里,科考队开展了以海洋基础环境、海冰、生物多样性和海洋塑料垃圾等为重点的多学科综合调查,填补了我国在多处海域的调查空白,为北极航道、生态和污染环境的系统分析与评价积累了第一手珍贵资料。
 
      这条美丽的轨迹还串起了其他多个“第一次”。
 
      科考队第一次穿越了中央航道。从东北亚航行至欧洲,以往较优线路是走东北航道,顺着俄罗斯专属经济区前行。中央航道则直接穿过东北航道北部的280万平方公里公海区域,距离和航行时间都大大缩短。
 
      这项突破性创举,原本不在考察计划中。何剑锋介绍,科考队原计划走东北航道至北欧海,在航程中综合考虑实际冰情和考察效率,决定启用《第八次北极科学考察实施方案》中的中央航道备选航线来穿越北冰洋。
 
      “这是一次勇敢的尝试。中央航道有‘三道坎’,即三个海冰密集区。8月7日,在完成第五个冰站作业后,考察队实际上已穿越了第一个海冰密集区。我们当时就想,能不能尝试走中央航道,获取更多新的科考数据。”尽管做了精心筹备,包括何剑锋在内的科考队员们心理压力依然很大。
 
      “第二个海冰密集区纬度高、冰层厚,是最难啃的硬骨头。”何剑锋回忆,有的海冰甚至厚达4米。高纬度网络不畅,无法及时收到冰情预报。夏季海雾弥漫,很容易失去方向,一旦道路不通,需要马上寻找另外一条新路。“我们对预设航线的冰情进行细致分析,有把握穿越中央航道。”凭借扎实专业的操作,科考队又顺利通过了第二、第三个海冰密集区。
 
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科考队进入北极圈后,科考队员在“雪龙”号上围成圆圈合影。 人民日报 图
 
日前,中国第八次北极科学考察队圆满完成任务,实现多项历史性突破。自1999年首次开展北极科考以来,我国北极考察事业实现了从无到有、从小到大、从弱到强的跨越式发展。为什么要加快探索北极?北极航道现状如何?北极科考还有哪些方面亟待加强?近日,记者采访了相关极地专家。
 
我们比以往任何时候都更加迫切地想知道北极变暖带来的影响
 
从地缘上看,比起南极,中国离北极更近。
 
“北极地区被确认为全球变暖最强烈的地区,北极快速变化产生的影响,势必传导到中国,我们比以往任何时候都更加迫切地、想量化地知道这种影响的程度。”国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼说。
 
“南北极就像冰箱的制冷机,是全球气候的冷源。如果北极海冰持续融化,会大大削弱原本冰面反射光线热量的能力,海水不断吸收热量,破坏了原有热量平衡,可能会引起区域乃至更大范围的气候异常。”中国极地研究中心极地海洋学研究室主任、中国第八次北极科考副领队何剑锋说。
 
“目前人类对两极地区的观测相对匮乏,两极变化的机理研究不够充分,气候变化预估趋势的能力与其他区域相比也很滞后。”秦为稼说,因此必须加强现场的业务化观测,努力获取更多第一手连续的北极气候环境资料。
 
北冰洋也是研究极端环境下生态系统的最佳实验室。“比如,海豹是北极熊的主要食物来源,但海豹依赖海冰生存。海冰融化将冲击整个生物群落,这是非常值得关注的生态问题。”何剑锋说。
 
我国是全球贸易体系中最重要的国家之一,北极航道是连接东北亚、欧洲和北美三大经济圈距离最短的海上通道。“科研人员能够为该地区的经贸活动提供相应科学支撑,比如海冰预报、路线规划和环境保护等。”何剑锋说,这就需要进一步增加对北极的认知。
 
都是奔赴世界寒极,北极科考和南极科考却不尽相同。对此,参加过9次北极考察和2次南极考察的何剑锋深有感触,“在南极考察不涉及主权问题,科考相对自由。但北极多处区域主权已定,科考区域受限制约了科考内容。”
 
此外,位于北冰洋中央区的公海恰好是海冰最密集的地带,对现有科考船的破冰能力形成了挑战。我国自主建造的极地科考船“雪龙2”号具有较强的双向破冰能力,有望于2019年交付使用。
 
尽管困难不少,我国仍然从1999年就启动了北极的科学考察,获得了宝贵而详实的数据资料,为中国人充分了解、和平利用北极作出了贡献。从第八次科考开始,北极考察将正式进入1年1次的常态化运行。目前,中国在北极拥有一座黄河科学考察站,随着科研需求增加,不排除将来建造其他综合考察站的可能。
 
第八次北极科考开创多个“第一次”
 
本次科考接近尾声时,科考队员们兴奋地走出舱门,在甲板上站队组成了环状的环北冰洋航迹图,纪念中国人第一次完成环北冰洋考察。
 
这个图案来之不易。摊开地图,以北极点为中心,顺时针航行“环形”始自上海,穿白令海峡至楚科奇海,经中央航道抵达北欧海,随后经拉布拉多海到巴芬湾,直达西北航道,重新返回白令海。历时83天,总航程逾2万海里,科考队开展了以海洋基础环境、海冰、生物多样性和海洋塑料垃圾等为重点的多学科综合调查,填补了我国在多处海域的调查空白,为北极航道、生态和污染环境的系统分析与评价积累了第一手珍贵资料。
 
这条美丽的轨迹还串起了其他多个“第一次”。
 
科考队第一次穿越了中央航道。从东北亚航行至欧洲,以往较优线路是走东北航道,顺着俄罗斯专属经济区前行。中央航道则直接穿过东北航道北部的280万平方公里公海区域,距离和航行时间都大大缩短。
 
这项突破性创举,原本不在考察计划中。何剑锋介绍,科考队原计划走东北航道至北欧海,在航程中综合考虑实际冰情和考察效率,决定启用《第八次北极科学考察实施方案》中的中央航道备选航线来穿越北冰洋。
 
“这是一次勇敢的尝试。中央航道有‘三道坎’,即三个海冰密集区。8月7日,在完成第五个冰站作业后,考察队实际上已穿越了第一个海冰密集区。我们当时就想,能不能尝试走中央航道,获取更多新的科考数据。”尽管做了精心筹备,包括何剑锋在内的科考队员们心理压力依然很大。
 
“第二个海冰密集区纬度高、冰层厚,是最难啃的硬骨头。”何剑锋回忆,有的海冰甚至厚达4米。高纬度网络不畅,无法及时收到冰情预报。夏季海雾弥漫,很容易失去方向,一旦道路不通,需要马上寻找另外一条新路。“我们对预设航线的冰情进行细致分析,有把握穿越中央航道。”凭借扎实专业的操作,科考队又顺利通过了第二、第三个海冰密集区。


 
      日前,中国第八次北极科学考察队圆满完成任务,实现多项历史性突破。自1999年首次开展北极科考以来,      我国北极考察事业实现了从无到有、从小到大、从弱到强的跨越式发展。为什么要加快探索北极?北极航道现状如何?北极科考还有哪些方面亟待加强?近日,记者采访了相关极地专家。
 
      我们比以往任何时候都更加迫切地想知道北极变暖带来的影响
 
      从地缘上看,比起南极,中国离北极更近。
 
      “北极地区被确认为全球变暖最强烈的地区,北极快速变化产生的影响,势必传导到中国,我们比以往任何时候都更加迫切地、想量化地知道这种影响的程度。”国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼说。
 
      南北极就像冰箱的制冷机,是全球气候的冷源。如果北极海冰持续融化,会大大削弱原本冰面反射光线热量的能力,海水不断吸收热量,破坏了原有热量平衡,可能会引起区域乃至更大范围的气候异常。”中国极地研究中心极地海洋学研究室主任、中国第八次北极科考副领队何剑锋说。
 
      “目前人类对两极地区的观测相对匮乏,两极变化的机理研究不够充分,气候变化预估趋势的能力与其他区域相比也很滞后。”秦为稼说,因此必须加强现场的业务化观测,努力获取更多第一手连续的北极气候环境资料。
 
      北冰洋也是研究极端环境下生态系统的最佳实验室。“比如,海豹是北极熊的主要食物来源,但海豹依赖海冰生存。海冰融化将冲击整个生物群落,这是非常值得关注的生态问题。”何剑锋说。
 
      我国是全球贸易体系中最重要的国家之一,北极航道是连接东北亚、欧洲和北美三大经济圈距离最短的海上通道。“科研人员能够为该地区的经贸活动提供相应科学支撑,比如海冰预报、路线规划和环境保护等。”何剑锋说,这就需要进一步增加对北极的认知。
 
      都是奔赴世界寒极,北极科考和南极科考却不尽相同。对此,参加过9次北极考察和2次南极考察的何剑锋深有感触,“在南极考察不涉及主权问题,科考相对自由。但北极多处区域主权已定,科考区域受限制约了科考内容。”
 
      此外,位于北冰洋中央区的公海恰好是海冰最密集的地带,对现有科考船的破冰能力形成了挑战。我国自主建造的极地科考船“雪龙2”号具有较强的双向破冰能力,有望于2019年交付使用。
 
      尽管困难不少,我国仍然从1999年就启动了北极的科学考察,获得了宝贵而详实的数据资料,为中国人充分了解、和平利用北极作出了贡献。从第八次科考开始,北极考察将正式进入1年1次的常态化运行。目前,中国在北极拥有一座黄河科学考察站,随着科研需求增加,不排除将来建造其他综合考察站的可能。
 
      第八次北极科考开创多个“第一次”
 
      本次科考接近尾声时,科考队员们兴奋地走出舱门,在甲板上站队组成了环状的环北冰洋航迹图,纪念中国人第一次完成环北冰洋考察。
 
      这个图案来之不易。摊开地图,以北极点为中心,顺时针航行“环形”始自上海,穿白令海峡至楚科奇海,经中央航道抵达北欧海,随后经拉布拉多海到巴芬湾,直达西北航道,重新返回白令海。历时83天,总航程逾2万海里,科考队开展了以海洋基础环境、海冰、生物多样性和海洋塑料垃圾等为重点的多学科综合调查,填补了我国在多处海域的调查空白,为北极航道、生态和污染环境的系统分析与评价积累了第一手珍贵资料。
 
      这条美丽的轨迹还串起了其他多个“第一次”。
 
      科考队第一次穿越了中央航道。从东北亚航行至欧洲,以往较优线路是走东北航道,顺着俄罗斯专属经济区前行。中央航道则直接穿过东北航道北部的280万平方公里公海区域,距离和航行时间都大大缩短。
 
      这项突破性创举,原本不在考察计划中。何剑锋介绍,科考队原计划走东北航道至北欧海,在航程中综合考虑实际冰情和考察效率,决定启用《第八次北极科学考察实施方案》中的中央航道备选航线来穿越北冰洋。
 
      “这是一次勇敢的尝试。中央航道有‘三道坎’,即三个海冰密集区。8月7日,在完成第五个冰站作业后,考察队实际上已穿越了第一个海冰密集区。我们当时就想,能不能尝试走中央航道,获取更多新的科考数据。”尽管做了精心筹备,包括何剑锋在内的科考队员们心理压力依然很大。
 
      “第二个海冰密集区纬度高、冰层厚,是最难啃的硬骨头。”何剑锋回忆,有的海冰甚至厚达4米。高纬度网络不畅,无法及时收到冰情预报。夏季海雾弥漫,很容易失去方向,一旦道路不通,需要马上寻找另外一条新路。“我们对预设航线的冰情进行细致分析,有把握穿越中央航道。”凭借扎实专业的操作,科考队又顺利通过了第二、第三个海冰密集区。
 


    

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